Co mierzy sensor FS-40?
FS-40 jest turbinowym sensorem przepływu montowanym w przewodzie paliwowym. Przepływ paliwa wprawia w ruch wewnętrzny wirnik, a komputer Flowtrecs wykorzystuje sygnał sensora do wyznaczenia przepływu w litrach na godzinę i sumy zużytego paliwa.
Jeden sensor mierzy jeden strumień paliwa. Nie rozpoznaje samodzielnie, czy część tego paliwa później wróci do zbiornika. Dlatego układ przewodów decyduje, czy potrzebny jest jeden pomiar, czy różnica dwóch pomiarów.
FS-40 występuje w kilku zakresach przepływu. Odpowiedni zakres powinien obejmować zarówno pracę przy małym obciążeniu, jak i maksymalny przepływ występujący w danym przewodzie.
Pomiar w układzie bez powrotu
Jeżeli paliwo płynie ze zbiornika przez sensor do silnika i nie wraca osobnym przewodem, przepływ na zasilaniu odpowiada ilości dostarczonej do tego silnika. Jeden sensor obsługuje jeden niezależny obieg.
Taki układ jest typowy dla wielu silników benzynowych. Dla jednego silnika benzynowego bez powrotu wystarczy jednokanałowy komputer, na przykład Inox lub Mini. Przy dwóch silnikach benzynowych bez powrotu stosuje się dwa sensory i urządzenie obsługujące dwa kanały.
Pomiar różnicowy: zasilanie minus powrót
W układzie z powrotem pierwszy sensor mierzy całe paliwo kierowane do silnika, a drugi mierzy ilość wracającą do zbiornika. Komputer obsługujący pomiar różnicowy oblicza:
zużycie netto = przepływ zasilania − przepływ powrotu
Przykład czysto obliczeniowy: 80 l/h na zasilaniu i 60 l/h na powrocie daje 20 l/h zużycia netto. Wartości nie są wskazówką do doboru rozmiaru sensora.
Dlatego jeden silnik Diesla z powrotem wymaga dwóch sensorów, a dwa takie silniki — czterech. Urządzenie musi mieć wariant obsługujący właściwą liczbę kanałów i tę operację.
Co zmienia drugi silnik?
Każdy silnik ma własny tor paliwowy, dlatego punkty pomiarowe trzeba powielić. Komputer wielokanałowy może prezentować wyniki osobno dla silników oraz wartość łączną, ale nie zastąpi brakującego sensora w żadnym z przewodów.
| Układ | Pomiary | Łączna liczba sensorów |
|---|---|---|
| 2 silniki bez powrotu | Zasilanie silnika 1 + zasilanie silnika 2 | 2 |
| 1 silnik z powrotem | Zasilanie + powrót | 2 |
| 2 silniki z powrotem | Dwie pary zasilanie + powrót | 4 |
Pełną matrycę urządzeń i wariantów znajdziesz w poradniku ile sensorów potrzebuje instalacja.
Dobór sensora: benzyna a Diesel
Dla typowego silnika benzynowego bez powrotu paliwa przedziały mocy podane w sklepie są praktyczną wskazówką do wstępnego wyboru sensora. Warto potwierdzić model silnika i maksymalne zużycie paliwa. Dla Diesla z powrotem dobór opiera się na minimalnym i maksymalnym rzeczywistym przepływie każdej linii — osobno zasilania i powrotu — a nie na samej mocy lub spalaniu netto.
Najpewniejszymi danymi są minimalny i maksymalny rzeczywisty przepływ roboczy osobno w każdej linii. Maksymalna wydajność pompy jest użytecznym punktem wyjścia, ale nie zastępuje danych z realnego układu.
Dlaczego wskaźnik km/l pomaga ograniczyć spalanie?
Sam odczyt w litrach na godzinę mówi, ile paliwa silnik zużywa w danej chwili, ale nie pokazuje jeszcze, jaki dystans łódź pokonuje z tej ilości paliwa. Po połączeniu rzeczywistego zużycia z prędkością komputer może wyznaczyć ekonomikę rejsu:
ekonomika rejsu [km/l] = prędkość [km/h] ÷ zużycie [l/h]
Przykład obliczeniowy: 32 km/h ÷ 16 l/h = 2 km/l. Przy niezmienionych warunkach każdy litr odpowiada wtedy dwóm kilometrom drogi.
Zużycie paliwa zmienia się nieliniowo wraz z prędkością i obciążeniem. Wpływ mają również trym, rozkład masy, stan kadłuba, warunki na wodzie oraz dobór śruby napędowej. Dlatego na podstawie samych obrotów trudno przewidzieć, czy niewielka zmiana ustawień zwiększy, czy zmniejszy zasięg.
Podczas bezpiecznego rejsu utrzymaj przez chwilę stabilne warunki, a następnie zmieniaj tylko jeden parametr — na przykład obroty albo trym. Porównując km/l przed i po zmianie, możesz znaleźć punkt pracy zapewniający największy dystans z jednego litra paliwa.
Pomiar bezpośredni a wartości obliczane
Bezpośrednią podstawą systemu jest przepływ paliwa. W zależności od modelu komputer może na tej podstawie prezentować zużycie chwilowe i całkowite. Po połączeniu z prędkością może również pokazywać ekonomikę rejsu w km/l.
Pozostałe paliwo i przewidywany zasięg są wartościami obliczanymi na podstawie ustawień oraz zarejestrowanego zużycia; nie są tym samym co bezpośredni pomiar poziomu cieczy w zbiorniku. Obroty, napięcie i motogodziny korzystają z odpowiednich sygnałów lub danych urządzenia.
Ekonomikę rejsu pokazują rodziny Inox, Mini, Wave, standardowy Android BT, C7 Ultra i App. Różnią się ekranem, sposobem uzyskania prędkości, montażem, odpornością na wodę i liczbą obsługiwanych sensorów. Pomaga je zestawić porównanie modeli Flowtrecs.
Podłączenie obrotów (RPM)
W silnikach benzynowych z gaźnikiem odczyt obrotów z sygnału zapłonowego wymaga dodatkowego modułu Tacho Pulse Limiter. Dostępne są dwie wersje: IN — do silników stacjonarnych i OUT — do silników zaburtowych.
W silnikach z wtryskiem (EFI/DFI) ogranicznik zazwyczaj nie jest potrzebny, jeśli sygnał pochodzi z odpowiedniego elektronicznego wyjścia obrotomierza.
Ogranicznik służy wyłącznie do odczytu obrotów i nie jest wymagany do samego pomiaru zużycia paliwa.
Diesel: dodatkowy czujnik Halla może być wymagany, jeśli silnik nie udostępnia odpowiedniego elektronicznego sygnału obrotów.
Co sprawdzić, gdy wynik budzi wątpliwości?
Najpierw sprawdź układ: uwzględniony powrót paliwa, właściwą liczbę sensorów, zakres każdego FS-40, kierunek montażu, odpowietrzenie oraz konfigurację kanałów.
Jeśli planujesz instalację Diesla, zacznij od poradnika o pomiarze różnicowym i doborze sensorów. Pełną procedurę dla odczytu zerowego, niestabilnego lub powtarzalnie błędnego — wraz z uśrednianiem i bezpieczną oceną kalibracji — znajdziesz w poradniku Kalibracja i diagnostyka Flowtrecs.
Zobacz także specyfikację FS-40 albo skonsultuj swoją instalację.
